根据一汽轿车透露的消息，一汽大红旗（HQE）将作为首长座驾出现在国庆60周年的阅兵仪式上。可以期待10多天以后的60周年国庆大典上，作为首长检阅用车的红旗，必将再次向世人展现它的荣耀光彩。
　　全国山河一片红的庆祝国庆60周年，椰子也凑热闹，从网络搜罗一些关于红旗的记忆片段，让我们一起回顾一下国车红旗半个世纪以来的荣耀历程，还有寄托在它身上的国人关于汽车的梦想。

　　共和国第一车
1949年3月，毛主席坐着从国军手里缴获来的美式军用吉普，在北京西苑机场检阅了受阅部队。这种吉普完全符合“四个轮子加一个沙发”的定义，不对，是“四个轮子加一个板凳”，因为这车连雨刮都是手摇的，其简陋情况可想而知。至于舒适性，就别谈了。
　　毛主席坐“四个轮子加一个板凳”检阅部队的照片被苏联老大哥看到以后，斯老大一看自己的小弟虽然刚刚打下江山，但是也不能太寒碜，于是大笔一挥，送给中央领导人一批苏联造的吉斯汽车――吉斯也是当时苏联政要的座驾。自此，新中国领导人有了专属座驾。
   其实在解放前，毛主席就有机会坐上自己的座驾――福特轿车。延安时期，爱国华侨陈嘉庚送过毛主席两辆福特豪华车――据说一辆车能坐10人，车上还有专供 警卫员站岗的踏板，因此按理说这车也应该是政要座驾级别的了（无法考证），其豪华性肯定强于军用吉普。但是毛主席并未因为自己是老大就把这俩车占了，他一 个没要，而是送人了。一台给当时的军老大朱总司令，人家打仗翻山越岭爬山涉水的，需要车；另一辆给了包括林伯渠在内的党内“五老”。主席的大度足以让如今 某些上个厕所都要开车的公务员汗颜吧。
　　因此，真正意义上毛主席自己的第一个座驾就是苏联老大哥给的吉斯轿车了。
1950年初，毛 主席拜访斯大林，结果可能是斯大林太NB了一点，总是摆老大的架子，把主席弄得有些郁闷。回国之后，主席就很少坐吉斯轿车了。接下来中苏翻脸，世界上稍微 有点本事的国家都在在技术和经济上“围剿”新生的红色中国。且不说那时的民生，就连中央领导人的座驾都成了问题――给钱都买不到，苏联西方国家不卖给你， 非洲只有大象，就算买了在北京也没法骑。
1958年2月，毛主席参观一汽时问饶斌（新中国汽车工业的奠基人，一汽二汽的缔造者；时任一汽厂长）：“什么时候能坐上我们自己制造的小汽车？”
　　于是，新成立不久的一汽就提出了一个口号：早日造出小汽车，献给领袖毛主席
　　实际上，在1957年，一汽就已经启动了自造小汽车的计划。饶斌当时提出的造车方针是“仿造为主，适当改造”。这个方针在当时可以说是最好的一条路，因为制造周期短，软件和硬件资源均极度缺乏。
　　既然是仿造，需要找一些原型车。当时中央领导人手里的车基本是万国货――苏联的吉斯、吉姆、伏尔加；美国的福特、克莱斯勒；法国的雷诺、希姆卡；德国的奔驰；捷克的斯柯达、日本的丰田等等；要白手起家自己造车，拿现有的车型参考是免不了的。
1958年5月5日，新中国第一车（轿车，卡车在此前一年已经下线）“东风金龙”问世，这也是红旗车系的第一款车型。当时因为主席的一句“东风压倒西风”，所以车名叫东风，并非红旗。
　　东风轿车的编码为CA71，CA当然是一汽，7代表轿车；1是第一辆。CA71仿制的原型车为Vedette，一款由法国希姆卡制造的汽车。实际上Vedette车型是福特的。
CA71车身用Vedette，底盘和动力系统用的奔驰190.当时的车标是“东风”俩字的手写体，引擎盖中央有一条金色的龙，因此得名金龙。外观则充 满了中国元素，灯笼状的后尾灯，长城图样的前格栅等等。在那个年代，完全靠收工打造出一台车，绝对是一项艰苦卓绝的任务。一汽人能够在这么短时间里面造出 东风CA71，无论如何，在中国汽车历史上都是浓墨重彩的一笔。

　　东风金龙的出现虽然让毛主席等中央领导高兴了好一阵子，但是没解决用车问题。因为这车老出毛病，所以压根没批量（连小批量的机会都没有）。
　　接下来的59年是国庆10周年，因此必须立即着手研制新的高级轿车。东风金龙轿车下线仅一个多月后，研制高级轿车的计划就出台，1958年7月1日，项目上马；8月1日，第一辆量产的高级轿车――红旗CA72下线了。

　　刚刚1个月，我查证了一下，真的只有1个月就弄出了一台高级轿车。也许很多人不信，即使在研发与制造周期大大缩短的今天，一款新车的投产到下线也需要1年或者几年，50年前的中国，凭什么能在一个月从零开始弄出一台高级轿车呢？
   答案是，凭赶英超美的“大跃进”。那真是一个刺激而疯狂的年代。一汽在红旗项目上马后，全厂停止所有工作，提出的口号是“乘‘东风’，展‘红旗’，八一 造出高级轿车献给毛主席”。全厂的所有人员和设备全部投入到这个造车运动中去。那个年代只要主席一句话，别说造车，造啥都不是问题。
　　有必要说 明CA72是怎么来的。CA72还是采取“仿造为主，适当改造”的原则，原型车是1955版的克莱斯勒帝国（C300的加长版）。这台车是前南驻中国大使 卸任离京时卖给人民日报社的，因为当时正好要造高级轿车；这台克莱斯勒绝对可以算高级了，那时与林肯及凯迪拉克的行政车齐名；所以这台克莱斯勒被送到吉林 工业大学和一汽拆解。一汽举全厂之力，拆解这台车后通过对每个零件的测量，然后复制，于是，红旗版克莱斯勒问世了。
　　需要说明的是，红旗 CA72虽然动力和底盘是全部照搬克莱斯勒帝国车型，但是外观确实是处处充满了自主元素，而且这一代红旗的经典造型一直延续到1999年国庆50周年的阅 兵车上。在短短一个月造出如此经典的一款高级轿车，且并非搬用原车图纸（想搬用也没机会），而是采用逆向的方式自己设计出图纸后再造，这种仿制功夫即使以 今天的眼光看，依然是十分了得的――在那个并不重视知识产权的年代，抛却关于是否“山寨”的观点的话，红旗CA72的诞生确实可以体现老一辈汽车人的那种 “拼命”精神。遗憾的是，伴随红旗诞生的这种拼命精神并未在一汽身上得到很好的传承。
　　而且CA72的设计过程中，一汽人靠白手起家的方式，在 仿制克莱斯勒帝国的过程中，对发动机等关键部件做了改进，使得造出的CA72发动机性能竟然好于原型车帝国（参考史汝楫为《汽车商业评论》所做的回忆 录）。CA72的第1批车谈不上成功，造型笨重，且质量问题很多。一汽随后的一系列人事变动和企业变动一定程度上影响了CA72的设计和制造。在艰苦环境 下，一汽一方面寻求改进CA72质量问题的办法并取得明显进展，一方面，在考虑红旗车型的改进和重新设计。
CA72的后续变型车有N种，据不完全统计，设计的样车分别有以克莱斯勒、凯迪拉克、林肯以及道奇为原型的，技术来源可谓五花八门。

　　荣耀之巅
1959年9月，首批CA72以及两台特制的检阅车被送到北京。随后的10周年国庆，林副主席登上检阅车检阅三军，整个车队接受了毛主席的检阅。国外媒体竞相报道了中国第一车的消息。

1960年3月，CA72参加了莱比锡国际博览会，受到“东方劳斯莱斯”的评价，并被编入《世界汽车年鉴》。同年，翼子板上代表工农商学兵的5面小红旗随着那场大运动也变成3面，代表总路线、大跃进、人民公社。
60年代起，红旗车技术日趋完善，被指定为中央首长用车和外事礼宾车，在那个年代，“坐红旗轿车”与“见毛主席”的意义是等同的。红旗就此成为国车，登上中国汽车届的荣耀之巅。

　　巅峰之作――大红旗
1965年，红旗中的巅峰之作――三排座大红旗（CA770）诞生。
CA770作为第一辆大红旗，在制造方面虽然有仿造的影子在，但是，它依然是红旗整个车系中，份量最重的一款车型。因为以下的原因：
1.大红旗的生命周期最长，直到1999年阅兵仪式上，大红旗的经典形象还是焦点。
2.大红旗是真正按照工业设计的流程造出来的――换句话说，大红旗是中国第一款真正按照汽车设计和制造流程生产出来的车型，不再是仿造车。虽然发动机参 考了开迪拉克的一款发动机，但是在造CA72的过程中所积累的技术和经验，已经可以让工程师们对原有的很多东西进行改进，使得CA770不再按照原有模式 制造。车身则完全是自主设计，此外，底盘及整车匹配都是以自主设计为主（可以参考CA770总设计师贾延良的相关访谈）。

CA77X系列投产后，中央首长纷纷换乘该车。大红旗具备了豪华车的一切要素：大车身、大空间、大排量、奢华装备、特种性能。诸多运用在大红旗上的造车技术放在今天也属“高科技”的范畴。
   仅以CA772特种车为例。　CA772是为落实毛泽东主席等中央领导用车任务试制成功并生产的。特种保险车具有良好的防弹和保险功能。该车全重6吨， 一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一 大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。CA772车身是用特种钢板，车窗是用特种玻璃制成的，特制的轮胎即使子弹打进去也不会漏气。 1971年9月13日，林彪从北戴河乘红旗防弹车逃往山海关机场时，警卫战士开枪拦截击中了红旗车的玻璃，事后查看只留下了一个小白点。红旗防弹车只生产 了12辆，当年乘这种车的也只有毛泽东、周恩来、朱德、林彪、李先念五个人。

　　沉浮与重生
　　从1964年到1980年，大红旗经过多次改款尝试，包括外观，内饰，发动机等均做过变化；但一直存在并且量产的大红旗还是源自最初的那个型号，即使有略微改动，依然保持了CA770的大部分外观和那台5.65L的发动机。
　　那台5.65L的发动机油耗是百公里20L。因此1983年，红旗因为油耗高、成本高、产量不高被中央勒令停产。除了之后的国庆庆典会定制几台车外，红旗就此沉沦了。
　　红旗虽然停产，但是1984年国庆阅兵车，一汽还是应中央要求特制了2辆检阅车，邓小平同志就是乘坐着大红旗改装的检阅车检阅了三军部队。

　　但是，红旗的研发和改进已经搁置。
1992年，大红旗恢复生产，此时的大红旗相对于60年代的车型并无太多改进。之前的80年代中后期，虽然红旗未生产，但是一汽采用拿来主义的方式曾经将日产的一款车型改成红旗，好在没生产，否则大红旗的名声能不能保住都不一定。
　　不过红旗的传承还是被打破了。90年代，红旗得到许可，恢复生产。批量生产耗油20L重达5吨多的红旗是不太可能的，于是，一汽开发出小红旗。自此，红旗轿车进入山寨时代。
90年开始知识产权问题在国内开始得到重视，因此像第一代红旗那样完全仿造是行不通的。一汽先后与奥迪、日产、福特等合作，利用现成的动力总成和整车设 计，造出了小红旗。小红旗以今天的眼光看就是利用国外过时的技术拼凑出来的，除了车头的红旗还在飘扬外，其它的老红旗的神韵已经全无。
　　接下来是99年的国庆大阅兵。按照传统，国车红旗是要登台亮相。此时一汽已经早有准备，新一代红旗旗舰车型已经于1998年年底下线，就是CA7460。从这个车开始，红旗由山寨时代进入马甲时代。
7460S其实就是林肯城市的马甲版，从内饰到动力系统到电气系统到底盘几乎全部照搬，就是外观简单重新设计了一下，全盘拿来主义。

　　要说福特也够意思的，估计是为了进入中国市场，想傍上一汽这条大鱼，直接从国车红旗下手，出血本给一汽玩，本想着为后续合作打点基础，可是倒霉事就来 了。美国飞机把中国驻南斯拉夫大使馆给炸了。这样，原本说好要在99年国庆50周年大典上亮相的红旗旗舰，硬生生的被掐死在襁褓里了。
　　这里多说一句，福特在整个红旗发展史中充当了相当悲情的角色。从陈嘉庚送毛主席2台福特车起，到东风金龙的原型车，再到后来的红旗换代车型，福特的技术基本都处于开放状态。本以为熬了40年能修成正果，结果被狗日的美军飞行员一炮轰没了。
　　于是，本来整装待发的新一代红旗旗舰阅兵车被挡住了。怎么办？中央领导临时决定，造老红旗数辆用于50周年国庆阅兵。
　　于是，1999年10月1日，久违的东方豪车――大红旗再次得以出现在人们的视野中。

　　可惜这次登台很可能成为大红旗的绝唱。
　　之后红旗的换代先后又装回国奥迪的发动机等，但是市场表现并无起色。进入21世纪后，市场开放已经达到一定程度，公务车开始普及，红旗不再是唯一的宠儿，合资车和进口的涌入，让红旗渐行渐远。
　　红旗的再生就在2年前。凭着和马自达的合作，在红旗1字标下诞生出新的轿车品牌奔腾，基本替代了原来小红旗的位置，且市场表现非常不错。目前奔腾B70就是马自达6的马甲版，仅对内外饰做了重新设计。B50则改用大众的动力匹配。
   而红旗品牌的传承落到了第三代红旗上，主打产品是HQ3，这是丰田皇冠MAJESTA平台的现成车型，3.0的照搬皇冠原型车，4.3的换装凌志的发动 机。其余连外形都没怎么改（例如车灯形状都没改），还好一汽没忘记把引擎盖上那面红旗装上去，而且也没忘记把皇冠标换成自己的老鹰标。

　　梦想与希望
　　红旗的发展历程基本可以用以下几个关键词概括：仿造――自主――山寨――马甲。
50年代的一汽人迫于形势，提出“仿造为主，适当改造”的造车指导方针，在那个资源季度匮乏的年代实属无奈；后来的第二代红旗则在仿造为主、适当改造的 基础上加上“自主设计”，大红旗基本是按照正规工业设计的流程走下来的产物。按照这个趋势，红旗本来可以走上纯自主的正轨，可惜在一系列内外因素的影响 下，红旗竟然放下了自主设计的原则，走上了全盘拿来主义的道路。
　　世界上任何一部名车都有它的DNA，有的是品牌，有的是技术，有的是工艺，有 的是内涵。红旗品牌与中国国车紧紧联系在一起，这是它的荣耀。但是如果仅看红旗车本身，我真的不知道，红旗车的DNA到底在哪里――从第一代红旗到如今的 HQ3，似乎是很多车的杂和――希姆卡，克莱斯勒，凯迪拉克，林肯，福特，日产，奥迪，马自达，丰田…………甚至连外观都无法保持统一的印象，它有时像克 莱斯勒，有时像林肯，有时又成了皇冠。
　　如果回头看看红旗的历史，能够值得回味和推崇的，就是生命周期最长的大红旗。它不仅仅是自主设计的产 物，更是集成了汽车业界先辈的聪明才智，也充分体现了老一辈汽车人的拚搏与奉献精神。10多天后将亮相60周年国庆大典的，所幸不是HQ3――要是的话， 所有中国汽车业者在那一天会无地自容，因为可以预见国外媒体如何评价只换了个车标的皇冠MAJESTA出现在中国国庆大典上，别忘了吉利完全自主的“劳斯 莱斯”都受到外媒的羞辱，何况HQ3这个赤裸裸的贴牌产品；将在60周年庆典上承担阅兵车任务的，是新一代大红旗HQE。
HQE给了我们希望――因为它保留了大红旗的一些传统。手工打造，三排座位，自主研发的12缸6升发动机，从车身到底盘到整车布置均走自主设计路线，是专门打造的元首级座驾。

　　让我们一起期待国车大红旗HQE在10多天后的登台――它会带我们回味红旗不平凡的历史，分享红旗至高无上的荣耀，也带给新一代汽车人希望和力量。